Кто-то из великих сказал: "Не дай вам бог жить в эпоху перемен".
Тем не менее перемены и реформы нас сопровождают всю жизнь и даже в очень стабильное время "развитого социализма" перемены следовали одна за другой. С завидной регулярностью принимались постановления ЦК КПСС и Совмина, направленные на ослабление роли министерств и предоставление большей самостоятельности предприятиям; о ликвидации громоздкой 4-х звенной системы управления на ж/д транспорте и переход на 3-х звенную; внедрялся "Белорусский метод" и бригадный подряд.
Во времена "перестройки" был принят поистине реформаторский Закон "О государственном социалистическом предприятии в СССР", предоставивший статус юридического лица всем линейным предприятиям; отделениям дорог - статус производственных объединений, а дорогам - государственных производственных объединений.
Говорили много, отчитывались еще больше, а в результате: линейные предприятия - юридические лица ликвидировали, назвав их структурными подразделениями (цехами) отделения дороги; постановления ЦК и Совмина так и остались на бумаге, а влияние министерств только крепло; 4-х звенная система и в настоящее время живет и здравствует, но вместо влиятельных НОДов на их месте появились куцые дирекции. Бригадный подряд, замечательно работавший у "шабашников" (группах людей, объединенных временной целью заработать побольше денег) и абсолютно не работавший в стабильных условиях на государственных предприятиях, но отголоски этого подряда вы до сих пор можете увидеть на многих предприятиях УЗ, когда к табелю прикладывается справка о КТУ где, как правило, всем членам бригады проставлена 1. А "Белорусский метод", внедренный в ущерб безопасности движения поездов, до сих пор угрожает безопасности  движения.
В результате таких бестолковых преобразований эффективность труда падала на фоне "роста благосостояния трудящихся". Советскому обществу эта вакханалия надоела, начались волнения, трудящиеся начали требовать настоящих действенных реформ - конечно же, исключительно в свою пользу, и правители ничего умнее не смогли придумать, как стали выплачивать шахтерам "копытные" - 2 руб 50 коп за каждый час нахождения в шахте (независимо от того, добывался уголь или не добывался) - шахтеры совсем перестали работать. Отрасль рухнула.
Удивительно, но работники железнодорожного транспорта в соответствии с п. 3.2.12 "Галузевої угоди" и в настоящее время получают 100% тарифной ставки… за простой! Заработная плата мастера, пришедшего из института, в два раза ниже зарплаты слесаря. Доля премии в ФОТ за последние пять лет выросла вдвое с 4% аж до 8%!
В цехах, бригадах ликвидировано трудовое соревнование и поднято на уровень Управления дороги, а "Почетных железнодорожников" присваивают, в основном, только руководителям.
И все это на фоне катастрофического старения ОФ, нехватки запчастей и полного отсутствия на местах финансовых средств.
Управление производством ведется самым не эффективным способом: приказом, понуканием и поучением. Эффективность труда в 90-е годы падала по объективным причинам (нечего было возить), а сейчас не может подняться из-за очень низкого уровня управления.
Все это произошло не само собой, а в результате преобразований (реформ) на ж/д транспорте. Но ведь даже в советское время, в условиях командно-административного управления, все структурные подразделения (даже станции) работали на хозрасчете, премия всегда составляла 40% от ФЗП, начальники всех уровней имели фонд материального поощрения, даже у мастера был фонд материального поощрения в размере 3%! от ФЗП цеха или бригады. Звания "Почетных железнодорожников" присваивались по квоте: на 10 рядовых работников - 1  начальник.
В локомотивном депо Волноваха износ ОФ составляет 87%, из 77 единиц приписного парка локомотивов только 7 тепловозов не выработали свой ресурс. Из 35 электровозов со сроком службы 30 лет - все отработали этот срок, срок эксплуатации продлили до 45 лет, но сегодня уже 5 электровозов работают более 45 лет.
Реформа растянута на 10 лет, еще 5 лет инвесторы будут раздумывать, 10 лет на обновление ТПС, а тепловозов и электровозов на Украине (да и на просторах СНГ) пока еще не производят. Сколько еще времени понадобится машиностроителям, чтобы довести до серийного производства имеющиеся экспериментные образцы ТПС? Таким образом, нам еще 15 лет предстоит работать на тех локомотивах, которые имеем. Возможно ли это? Возможно. Но для этого понадобятся реформы, вернее - миниреформы, так как для их решения не требуется  вносить изменения в действующее законодательство, не нужны решения правительства.
Вообще-то  люди опасаются и сопротивляются реформам, т.к. любая реформа преследует одну цель - повышение эффективности труда (попросту говоря - заставляет больше работать), поэтому трудящийся должен знать, видеть и чувствовать, какую выгоду получит лично он от этой самой реформы.
Что необходимо сделать? Но не по этапам концепции, а в ближайшие 3 - 6 месяцев:
1 - предоставить всем структурным подразделениям больше самостоятельности путем внедрения хоз. расчета, в т.ч. и на станциях. Такой опыт на ж/д транспорте имеется - достаточно поднять документы 20 летней давности, чуть-чуть подработать и внедрить, не ожидая третьего этапа реформы;
2 - разрешить структурным подразделениям самостоятельно формировать штатное расписание в пределах установленного ФОТ;
3 - немедленно, где только возможно, ввести сдельную оплату труда: нет никаких проблем оплату труда машинистам производить за выполненную т.км работу, а не за время нахождения на локомотиве (в любом структурном подразделении ж/д транспорта есть подобные объемные показатели, к ним и должна быть привязана сдельная зарплата). В свое время на станциях были созданы комплексные бригады (по сменам), куда входили маневровый диспетчер, составители, машинисты маневровых локомотивов, работники ПТО вагонов… и зарплата их зависела от количества отправленных вагонов.
Поездные диспетчера получали зарплату в зависимости от количества сданных поездов на стыках и т.д. и т.п.
Все другие показатели, прежде всего качественные, регулировались и поощрялись за счет  премий.
Главное: объемный показатель должен быть один!, а качественных - не более двух, только при таких условиях всем будет понятно, за что они получают заработную плату;
4 - немедленно поднять размер премии до 40% от ФОТ ( не от тарифной ставки!) - это аксиома рыночной экономики;
5 - повысить зарплату маневровым и поездным диспетчерам, мастерам, машинистам-инструкторам - всему комсоставу среднего звена, управляющему людьми, в 1,5 - 2 раза.
Реализация предложенных мной мероприятий (всего 5 пунктов!) позволит повысить эффективность труда, ликвидирует несправедливость в оплате труда, сделают реформу выгодной всем и, главное, - необратимой.
Для реализации этих идей потребуется очень незначительное увеличение финансирования, без каких-либо кап. вложений.
Боюсь быть не понятым руководителями высокого ранга, но хочу предупредить, что хозрасчет не сработает, пока внутри дорог будут ходить два вида денег: настоящие  деньги и так называемые авизовки. За авизовками скрываются такая бесхозяйственность, такие цены!..
На это мероприятие уже потребуется отвлечение оборотных средств, но от это уже никуда не деться.
Чтобы минимизировать отвлечение оборотных средств можно держать их на едином счете дороги (службы?) и с этого счета списывать их структурными подразделениями по мере необходимости, а электронная система платежей позволяет гонять их внутри дороги десятки раз в сутки. Ведь авизовки изобрели с целью сокращения времени оборота денежных средств предприятий в то время когда с каждой платежкой бегали в банк, а потом их отправляли по почте и время оборота денег полностью зависело от скорости доставки почты. Система электронных платежей сократила время оборота денег до нескольких минут, поэтому отвлечение оборотных средств будет минимальным.
Запланированные на 2007 год финансовые ресурсы для повышения на 25% заработной платы необходимо направить исключительно на повышение премиальной оплаты и повышение зарплаты командирам среднего звена, если мы хотим получить от этого мероприятия экономический эффект, а не просто повысить зар. плату.
Возвращаясь к "Концепции…" следует сказать, что все, о чем я говорил: и о мотивации труда, и о заинтересованности работников в повышении эффективности производства, в "Концепции…" есть, но в последних строках и, следовательно, на последнем плане, а должно быть наоборот - с этого должна начинаться реформа!
Разграничение хозяйственных функций и функций государства следует начать с изменения Закона "О железнодорожном транспорте" - закон принимался в 1996 году, когда еще все считали, что государство обязано содержать свои предприятия, но сегодня "государство не отвечает по обязательствам предприятия", поэтому абсурдной выглядит статья 10 Закона, по которой государство обязано закупать подвижной состав для железнодорожного транспорта.
Необходимо проиндексировать балансовую стоимость основных фондов (только не в 3 раза (это улучшит финансовое положение ж/д транспорта, но не решит проблему обновления основных фондов), а привести их к реальной рыночной стоимости ОФ).
В нашем депо средняя балансовая стоимость электровоза составляет 1,2 млн. грн, а новые покупаем по цене 11 млн.грн, в 9 раз дороже. Индексируем ОФ в 9 раз и тогда дутая прибыть для налогообложения исчезнет, а амортотчислений будет достаточно для приобретения новых ОФ.
Следует напомнить, что вопрос отделения эксплуатации от ремонта в локомотивных депо поднимался еще лет 30 назад и несмотря на то, что при таком разделении несомненно возрастут требования к качеству ремонта - этого не сделали из-за очень слабой ремонтной базы в депо (элементарно побоялись остановить движение). Поэтому разделять депо обязательно нужно, но только после существенного укрепления ремонтной базы депо, чтобы было, как на СТО автомашин: сдали в ремонт локомотив, его в установленный срок отремонтировали и с гарантией выдали в эксплуатацию. Только вы попробуйте на СТО качественно отремонтировать "Жигули" 20-летней давности! Конечно, это возможно, но купить новую машину будет намного дешевле, а депо будет ремонтировать электровозы, эксплуатирующиеся по 50 лет.
Абсолютно бесперспективно сотрудничество с местными властями в вопросах пригородного сообщения. Сегодня из сельских районов рабочая сила доставляется электричками в крупные индустриально развитые города, оставляя в этих городах прибавочную стоимость и все налоги, и в то же время эта рабсила пользуется детсадами, школами, больницами в селах и сельских райцентрах.
Районные власти отлично понимают эту несправедливость и никогда не согласятся с таким положением. Если же их насильно сделать совладельцами ж/д компаний по пригородным перевозкам (у нас и такое возможно), то эти "совладельцы" немедленно снимут с подвижного состава часть труб и пустят их на ремонт канализации, а щебень из пути - на ремонт сельских дорог. Сегодня в дешевой сельской рабсиле заинтересованы только владельцы очень крупных предприятий и только среди тех можно найти будущих совладельцев. Попробуйте сократить число электричек, подвозящих из сел рабочих в г. Мариуполь и к вам немедленно обратятся владельцы ММК им. Ильича и "Азовстали" со своими предложениями.
И все же реформы нужны, но не компанейские, с надеждой на то, что вот проведем реформу и заживем спокойно и в достатке.
Процесс реформирования - это не разовое мероприятие и запущенный однажды механизм должен действовать постоянно и непрерывно на протяжении всей жизни и деятельности предприятия - это норма, при соблюдении которой предприятие сможет выживать в условиях рыночной экономики, но реформы "не пойдут", если не будут поддержаны на местах. Предложенные мной меры позволяют решить эту непростую проблему, проблему активной поддержки рядовыми работниками глобальной реформы железнодорожного транспорта.


Начальник локомотивного
депо Волноваха,
"Почетный железнодорожник"                     В.Н. Щербак